Autostrada A8, în pericol de noi întârzieri. Mugurel Laicu, director DRDP Iași, critică blocajele și întreabă unde sunt protestele societății civile

Urmărește BZI pe Google

Adaugă-ne ca sursă preferată în Google

Directorul DRDP Iași, Mugurel Ovidiu Laicu, atrage atenția asupra riscului ca Autostrada Unirii A8 să înregistreze noi întârzieri, după ce Curtea de Apel București a dispus reevaluarea ofertelor pentru tronsoanele Târgu Frumos – Lețcani și Iași – Ungheni. Acesta critică modul în care sunt gestionate procedurile și întreabă de ce societatea civilă nu reacționează cu aceeași fermitate ca în anii trecuți, când întârzierile erau imputate CNAIR.

„Parcă județul Iași este urmărit de un blestem atunci când vine vorba despre construirea Autostrăzii Unirii A8.
– Am ratat varianta parteneriatului public-privat.
– Am ratat oportunități importante de finanțare prin PNRR, după ani de întârzieri și dispute.
– Iar acum riscăm să pierdem și timpul necesar valorificării finanțării prin programul SAFE.

Ultima veste este îngrijorătoare: Curtea de Apel București a dispus reevaluarea ofertelor pentru tronsoanele Târgu Frumos – Lețcani și Iași – Ungheni. – Licitațiile nu au fost anulate, dar rezultatele evaluării trebuie reanalizate, iar timpul pierdut poate pune o presiune suplimentară asupra calendarului proiectului.

11:32, 09 Oct 2026

FOTO Autostrada Târgu Neamț – Iași – Ungheni! Autoritățile caută soluții pentru accelerarea investigațiilor arheologice

Cum am ajuns din nou aici? Și de ce Moldova continuă să plătească prețul întârzierilor administrative? Să ne amintim cum am renunțat la parteneriatul public-privat!
– În 2019, societatea civilă ieșeană și partidele de opoziție de atunci — PNL, USR, PLUS și PMP — au susținut renunțarea la realizarea A8 prin parteneriat public-privat.
– Organizațiile civice au criticat la unison această formulă, argumentând că ar putea presupune costuri totale mai mari, finanțare mai scumpă și taxe pentru utilizatori. Alternativa propusă era finanțarea publică și europeană, considerată mai avantajoasă pentru România.
– Argumentul părea logic: de ce să plătim unui investitor privat costurile finanțării și profitul aferent, dacă putem utiliza fonduri europene nerambursabile pentru o infrastructură strategică?
– Numai că exista o condiție esențială: statul trebuia să fie capabil să pregătească proiectele, să atragă finanțarea și să organizeze procedurile de atribuire la timp.

Și ce s-a întâmplat după aceea?
– Au trecut ani, oportunitatea finanțării prin PNRR pentru anumite sectoare a fost ratată, iar astăzi ne confruntăm cu noi probleme de atribuire și reevaluare a ofertelor.
– Nu susțin că PPP ar fi fost soluția perfectă și nici că renunțarea la el a fost singura cauză a întârzierilor. Dar avem dreptul să întrebăm dacă alternativa promisă a produs rezultatele așteptate.
– Uneori, ai impresia că suntem țara cu cei mai mulți experți pe metrul pătrat și cu prea puțini kilometri de autostradă!

Am câștigat dezbaterea teoretică despre modelul de finanțare, dar riscăm să pierdem ani prețioși în practică.
Noua Companie Națională de Investiții Rutiere ( CNIR , ruptă din CNAIR pentru a urgenta documentațiile și procedurile de licitații ) trebuia să demonstreze că poate gestiona marile proiecte de infrastructură cu mai mult profesionalism, rigoare și eficiență.
– În cazul A8, comisiile de evaluare trebuiau să fie alcătuite din specialiști redutabili, capabili să analizeze temeinic capacitatea tehnică a ofertanților, utilajele și logistica declarate, graficele de execuție și justificarea prețurilor.
– O reevaluare dispusă de instanță nu demonstrează automat incompetența comisiei. Dar ridică întrebări legitime, la care conducerea CNIR trebuie să răspundă public.

Cum s-a ajuns aici? Ce probleme au fost identificate? Ce măsuri se iau pentru remedierea lor? Și, mai ales, cum va fi recuperat timpul pierdut?
– Pe tronsonul Iași – Ungheni, situația este cu atât mai delicată cu cât fusese semnat un contract, ale cărui efecte au fost suspendate în cadrul litigiului. Reevaluarea trebuie să clarifice situația ofertelor și să permită continuarea procedurii în condițiile stabilite de instanță.
– Într-un proiect de asemenea importanță, graba nu poate înlocui competența, iar presiunea termenelor nu justifică decizii insuficient fundamentate.

Conducerea CNIR, inclusiv directorul general Gabriel Budescu, trebuie judecată după rezultate, nu după promisiuni și apariții publice.
– Iar dacă asocierea publică a conducerii CNIR cu reprezentanți ai USR ridică întrebări privind apropierea politică, răspunsul trebuie să fie transparența și performanța, nu suspiciunile transformate în verdicte.
– Nu culoarea politică a conducerii ne interesează, ci dacă autostrada se construiește la timp.
Dar unde este societatea civilă care altădată protesta? Să ne amintim ce se întâmpla în trecut.
În mai 2018, asociațiile civice organizau marșuri motorizate spre București pentru a pune presiune asupra Guvernului și Ministerului Transporturilor în privința Autostrăzii Unirii.

În februarie 2019, protestatarii cereau măsuri concrete și asumarea răspunderii pentru întârzierile proiectului. În anii următori, criticile publice la adresa CNAIR au continuat, inclusiv prin solicitări explicite de demisie a conducerii.
– Aceste acțiuni erau legitime. Societatea civilă avea dreptul să ceară transparență, termene clare și răspundere administrativă.
Dar tocmai de aceea apare întrebarea de astăzi:
– Unde sunt reacțiile de aceeași amploare atunci când problemele apar la CNIR?
– Unde sunt marșurile motorizate? Unde sunt solicitările ferme de explicații? Unde este presiunea publică pentru ca instituția să rezolve rapid și corect problemele procedurale?
– Mă întreb cam ce nivel de revoltă și proteste s-ar fi înregistrat dacă directorul CNAIR ar fi fost în parlament la braț cu reprezentanții PSD la evaluări și investire ????
– Nu afirm că nu există nicio reacție critică. Întreb de ce nu vedem aceeași mobilizare publică și aceeași intensitate a protestelor.

CNIR a fost prezentată drept o alternativă mai performantă la CNAIR, cu o misiune clară: să accelereze realizarea marilor investiții rutiere.
– Dacă am cerut demisii și am sancționat dur întârzierile CNAIR, trebuie să avem aceeași exigență și față de CNIR.
– Altfel, se creează impresia unei duble măsuri: criticăm vehement când greșesc cei pe care nu îi susținem politic și devenim mai îngăduitori când problemele apar în instituții asociate cu propriile simpatii politice.
Faptul că unii reprezentanți ai societății civile au ajuns ulterior în funcții publice sau în structuri de conducere nu demonstrează, în sine, existența unei protecții politice. Dar independența și consecvența criticii civice trebuie păstrate și demonstrate permanent.
– Societatea civilă nu trebuie să fie nici anexă de partid, nici galerie pentru o instituție. Trebuie să fie un arbitru exigent, indiferent cine se află la putere.

Moldova nu mai are timp de pierdut!
– Am ratat oportunități importante. Am schimbat formule de finanțare, am elaborat strategii, am purtat dezbateri și am făcut promisiuni. Acum trebuie să transformăm proiectele în șantiere și finanțarea în kilometri de autostradă.
– Nu putem afirma că finanțarea SAFE este deja pierdută, dar nici nu putem ignora riscul ca întârzierile procedurale să compromită termenele asumate.
– A8 nu aparține niciunui partid și niciunei conduceri de companie. Este un obiectiv strategic al României și o condiție esențială pentru dezvoltarea Moldovei.
– Nu cerem favoruri. Cerem competență, transparență și răspundere. Iar celor care au protestat, pe bună dreptate, împotriva întârzierilor CNAIR le adresez o întrebare simplă:

Dacă A8 merită apărată indiferent de cine conduce instituțiile, de ce nu vedem astăzi aceeași mobilizare? De ce pare că indignarea publică are intensități diferite, în funcție de cine greșește?
– După atâția ani, riscăm să batem pasul pe loc, ca la sârbă, în timp ce alte regiuni ale țării își extind rețelele de autostrăzi.
– Iașul și Moldova nu mai au nevoie de noi explicații pentru care autostrada întârzie. Au nevoie de decizii corecte, de administrație competentă și de rezultate.
Cine răspunde dacă pierdem și această șansă?
PS- pentru cei interesați iată stadiul la zi pe loturile A8 :

Autostrada A8 are un total de aproximativ 300 de kilometri și este împărțită în 12 tronsoane.
1. Tg.Mureș – Miercurea Nirajului (1A) – 22 km, în execuție (stadiu fizic actual 66%) – Contractat cu Nurol, 2,4 mld lei (gestionat de CNAIR)
2. Miercurea Nirajului – Sărățeni (1B) – 23,4 km, lucrări incipiente – Contractat cu Ozaltin, 2,98 mld lei (gestionat de CNAIR)
3. Sărățeni – Joseni (1C) – 32,4 km, proiectare începută în martie 2026 – Contractat cu UMB, 4,94 mld lei (gestionat de CNIR)
4. Joseni – Ditrău (1D) – 14,4 km, în execuție (stadiu fizic actual 13%) – Contractat cu Danlin XXL (Lider) – Groma Hold-Intertranscom Impex, 0,82 mld lei (gestionat de CNIR)
5. Ditrău – Grințieș (2A) – 38 km, în proiectare din iunie 2026 – Contractat cu UMB, 6,14 mld lei (gestionat de CNIR)
6. Grințieș – Pipirig (2B) – 31,5 km, proiectare începută în martie 2026 – Contractat cu UMB, 5,97 mld lei (gestionat de CNIR)
7 Pipirig – Leghin (2C) – 19,3 km – Contractat cu UMB, 2,69 mld lei (gestionat de CNAIR)
8 Leghin – Tg. Neamț (Moțca/DN2) – 29,91 km, în execuție – Contractat cu UMB, 1,56 mld lei (gestionat de CNAIR)
9 Moțca – Tg. Frumos (Tronson 1) – 27 km – Contractul a fost atribuit către UMB pentru 4,87 mld lei.(gestionat de CNIR)
10 Tg Frumos – Lețcani (Tronson 2) – 28,6 km – în licitație, procedură contestată la CNSC și la Curtea de Apel (gestionat de CNIR)
11 Lețcani – Iași Nord (DN24) (Tronson 3) – 17,7 km – Contractat cu FCC Construccion pentru 3,93 miliarde de lei către (gestionat de CNIR)
12. Iași Nord (DN24) – Golăiești – Ungheni/Pod peste Prut (Tronson 4) – 15,5 km, contract semnat pe 3,58 miliarde de lei cu asocierea Itinera Sp.A. – Saipem S.p.A – ICM SPA (gestionat de CNIR)”, a transmis Mugurel Ovidiu Laicu, director DRDP Iași.