Siguranța pasagerilor aerieni între gargară și realitate

Urmărește BZI pe Google

Adaugă-ne ca sursă preferată în Google

Există seturi întregi de norme obligatorii cu privire la securitatea pasagerilor aerieni, norme ocolite mereu de cei tari, fentate de șmecheri și impuse spre respectare prostilor ca să parafrazăm zicala românească cu privire la lege!

Cine emite normele?

O serie de comitete și comiții, vorba lui Caragiale, toate anexe la diverse foruri și organizații internaționale și în care membrii lor sunt în teorie persoane cu experiență în domeniu și toate bine remunerate.
Iar aici avem autorități aeronautice civile naționale, ministere de resort , Comisii de transport ale UE, Organizația Mondială a Aviației Civile, etc etc etc
Acestea emit norme obligatorii, recomandări, etc și aprobă măsuri, perioade și mijloace de implementare etc

Cum se emit aceste norme?

Teoretic pe baza unor rapoarte, sesizări, anchete, propuneri primite sau din proprie inițiativă de către organismele și organizațiile respective
Tot teoretic acestea sunt trecute prin mai multe filtre de legalitate, de profil, etc până când supuse dezbaterii și aprobării lor și unde sunt multe moașe ….!

Unde începe și unde se termină lobby-ul

Teoretic lobby-ul este recunoscut legal în USA și nu și în România de exemplu.

Tot teoretic producătorii de avioane, operatorii aerieni, autoritățile aeronautice din țările interesate și alții pot face lobyy pe lângă aceste comitete și comiții.

La fel de teoretic aceste comitete și comiții pot respinge acțiunile de lobby atunci când propunerile celor interesați contravin legii și interesului general.

Și acum să vedem cu adevărat situațiile generate de normele emise și neaplicate, normele întârziate în a fi impuse spre respectare, normele ce se bat cap în cap cu legislația națională și altele

1. Normarea timpului de muncă pentru zbor realizată de către UE și impusă statelor membre sub numele de Flight Time Limitations FTL

Aceste FTL impun ca număr maxim de zile consecutive de zbor perioada de opt zile urmate de două zile obligatorii de repaos în cicluri nelimitate precum și minimum cinci zile libere pe lună

În România Codul Muncii prevede cinci zile consecutive de muncă cu două zile libere dar în mod neexplicabil se aplică FTL deși este ilegal.
Dealtfel în interpelarea adresată de către subsemnatul, Comisia Europeană mi-a dat dreptate ca în România ar trebui să fie respectat Codul Muncii și nu FTL deoarece este o normă mai restrictivă.

Dar cine să constatate și să sancționeze această infracțiune de punere în pericol a siguranței și securității zborului ? Poate Vrancioaia lui Ștefan cel Mare!

2. Normele de siguranță ce prevăd ca o evacuare a pasagerilor indiferent de numărul lor și modelul de avion să se execute într-un interval standard de 90 de secunde.

Pentru evacuare se execută exerciții anuale de către fiecare companie aeriană în parte prin care se certifică antrenamentul respectiv.

Doar ca operatorii aerieni fentează aceste exerciții prin folosirea nu a unor pasageri reali ci a personalului navigant propriu care este familiarizat și antrenat astfel încât să se asigure respectarea timpului obligatoriu. Urmările se cunosc și sunt date de accidentele și incidentele de zbor în care au murit sau au fost răniți pasagerii pe timpul evacuării lor.

De obicei aceste antrenamente se execută pe un avion aflat la lucrări și de aceea mai apar și incidente nedorite, având un scenariu stabilit anterior prin care se crează condițiile ce impun evacuarea, modul de lucru al echipajului, echipamentele folosite, ușile de evacuare folosibile etc

Dar nu mereu socoteala din târg bate cu cea de acasă !

Astfel unui avion Boeing 737 al Tarom la care se executau lucrări la motorul stâng în timp ce se făcea acest antrenament la evacuare pe Aeroportul Otopeni , i-au fost avariate capotele acelui motor prin aplicarea în cockpit a procedurilor prevăzute în checklist. Prin scoaterea flapsurilor la valoarea maximă au coborât și slats-urile aflate pe bordul de atac al aripilor care au distrus capotele ridicate ale motorului stâng la care se lucra iar prețul neglijenței și incălcării legii bunului simț a fost de peste o suta de mii de dolari per total!!

Lăcomia operatorilor aerieni și securitatea pasagerilor

În goana după profit companiile low cost în special, au imaginat tot felul de “scamatorii” prin care să se fenteze regulile și au făcut evident lobby pentru întârzierea aplicării măsurilor stabilește de către comitetele si comițiile despre care discutam mai sus.
Dar sa explicitam un pic pentru a înțelege în ce risc ne aflăm ca pasageri în astfel de avioane cu care ne deplasăm orbiți de mirajul sintagmelor de genul “bilete începând de la .. “ deși situația a început să fie generalizată și la companiile de linie tradiționale.

Teoretic constructorul realizează un fuselaj cu o suprafață clar delimitată de la ușa carlingii piloților până la ultimul cadru al spațiului destinat utilizării interioare.

În acest spațiu, în lipsa unor reglementări clare cu privire la spațiile minime dintre rânduri, operatorii introduc cat mai multe scaune unii scoțând spațiile destinate bucătăriilor, depozitării cărucioarelor cu apă, băuturi, mâncare, etc

Obligația existenței ieșirilor de avarie este respectată doar ca siguranța pasagerilor este fentata prin scaunele montate acolo și care obturează în mod evident accesul spre acestea.

Și acum să observăm două cazuri și anume:

1. Cazul ieșirilor de urgență din fața la avioanele ATR 72

Cele 4 scaune amplasate câte 2 stânga dreapta au în față un perete despartitor ce separă cabina pasagerilor de calele de bagaje și pasagerii respectivi au un spațiu și mai redus decât ceilalți

În plus scaunele lor și ale celorlalți pasageri la unii operatori nu se lasă pe spate

Cele 2 ieșiri de urgență sunt amplasate pe lateralul fuselajului și pentru a fi folosite pasagerii de pe scaune trebuie să se ridice să iasă unul dintre ei cel puțin dacă nu ambii, să fie scoasă ușa și aruncată în afara avionului. Și de aici începe circul!

Pentru ca la avionul ATR distanța dintre partea de jos a ușii de evacuare față de sol este la peste un metru înălțime și ieșirea nu este dotată cu tobogane ca la avioanele mari. Ca atare ar trebui să iasă pe ușa doi bărbați sărind de la acea înălțime și cu grijă să nu se ducă în elicea motorului aflată la circa 1,6 metri distanță. Ajunși pe sol trebuie să își înfrângă instinctul de conservare care îi îndeamnă să fugă și să ajute ceilalți pasageri să iasă din avion pe aceeași ușă îngustă

Dar până la ieșirea pe ușă de evacuare trebuie ca cei 72 de pasageri plus cei 4 membri ai echipajului să ajungă la aceasta în cazul celui mai rău scenariu posibil în care doar una cel mult două din totalul de 4 ieșiri de salvare existente la bord.

Nu își poate nimeni închipui ce înseamnă în realitate o astfel de evacuare decât cineva care a trecut prin așa ceva, așa după cum este umila mea persoana!

Închipuiți-vă ca în acel haos, fum și panică, pasagerii se calcă în picioare unii dintre ei încercând să își ia ba laptopul, ba poșeta, acolo unde are lucruri pe care le considera importante pentru el și odată ajunși în fața ușii constata ca nu încape cu ele

Dar drama este fix ultimul metru înainte de tentativă de ieșire pe acea ușiță mică pentru ca trebuie să încalece cu un picior șezutul celor două scaune iar celălalt să fie pus pe podea. Înainte de a încerca să iasă pe ușă trebuie să își aducă ambele picioare pe șezutul scaunului de lângă ușă, să se prindă cumva de marginile tocului ușii și să sară de la înălțimea de peste un metru sperând ca nu își va rupe picioarele la aterizare

Și dacă ne gândim ca unii pasageri sunt supraponderali, alții mai înalți de 1,70 m, alții mai în vârstă etc se vor bate toate recordurile filmelor de groază evident!

2. Cazul ieșirilor de urgență de la avioanele low cost Boeing 737 și Airbus 320

Tot din lăcomie operatorii aerieni montează suplimentar scaune în scopul mariririi numărului de pasageri și a profitului lor fentând practic normele.

Pentru ca mărirea capacității de transport pasageri se face practic prin:
– reducerea spațiilor dintre rândurile de scaune până la poziția cu genunchii la gură
– amplasarea de scaune în zona ieșirilor de urgență și îngustarea acestora precum în fotografiile de mai jos
– scoaterea panourilor separatoare
– blocarea spătarelor scaunelor în poziția fixă ceea ce permite cel mai mic spațiu dintre rânduri

Si in acest caz închipuiți-vă același scenariu de evacuare de urgență doar pe una din cele două ieșiri de urgență din fotografii a celor 200 și de pasageri și membri de echipaj !!! Horror nu-i așa?

Asociația de protecție a drepturilor pasagerilor aerieni din România

Deoarece autoritățile statului sunt corupte și coruptibile politic și economic la fel cum sunt și cele ale UE, dovada fiind situația de fapt rămâne doar inițiativa cetățenească ca mijloc de contracarare

În acest moment în România există ONG-uri destinate protejării gândacilor, câinilor și pisicilor, etc dar nu există niciunul pentru protecția drepturilor pasagerilor aerieni

Cum catastrofele aeriene nu sunt prognozabile nici măcar precum nivelul Dunării ne putem aștepta fiecare dintre noi la o astfel de situație și atunci?