Portul Sulina stă pe un butoi de pulbere

Revin asupra acestui subiect, care este de-a dreptul exploziv. România este pe cale să piardă o excepțională poziție geostrategică. La gurile Dunării. Într-o zonă de maxim interes nu numai pentru viitorul statului nostru, ci și pentru Europa, în special cea conectată la fluviul Dunăre. Ca să nu mai vorbim de conjunctura actuală internațională legată de războiul din Ucraina, precum și de cea de perspectivă. Cine sunt atentatorii?

În esență, interesul suveran al statului român este să dezvolte și să exploateze din punct de vedere comercial această formidabilă facilitate, care ar putea fi oferită de Portul Sulina. Dar și alții, nu mă feresc să afirm, un grup criminal organizat extrem de periculos, au pus ochii pe această zonă-cheie.

Sub pretextul reducerii emisiilor de carbon în zona protejată a biosferei Deltei Dunării, prin utilizarea hidrogenului drept combustibil pentru flota navală și a dezvoltării economice pe termen lung a întregii zone, Portul Sulina, care nu figura în lista porturilor stabilite de Ministerul Transporturilor prin Legea 22/1999 și nici în vreun document oficial care să-i stabilească limitele teritoriale, a devenit o pradă destul de ușoară, pradă care a primit denumirea, de către cei care vizează preluarea ei, de „Proiect Green Port Sulina”.

În esență, un grup de interese în epicentrul căruia se află un cetățean israelian, Thomas Moser, secondat de Malfred Seintz, fost președinte al Secretariatului General al Comisiei Dunării, cu sediul la Budapesta, de Alain Baron și de Florian van der Bellen, a pus la cale o inginerie aparent sofisticată. Portul Sulina, care, în conformitate cu legislația României, dar și cu interesele noastre vitale, a aparținut statului, reprezentat prin Ministerul Transporturilor. Iar astăzi nu mai aparține statului român. Cum a avut loc această extrem de gravă deposedare?

Sub mandatul lui Sorin Grindeanu, la Ministerul Transporturilor, a fost organizată de către grupul de interese nominalizat mai sus, în sala hărților, o expoziție care, vezi-Doamne, prezenta un proiect strategic pentru România, menit să crească semnificativ transportul maritim și fluvial. Proiectul a fost denumit, așa cum precizam mai sus, Green Park Sulina. După care a fost dată o primă lovitură de grație. Întreaga zonă, care, repet și insist, sub aspect legislativ nu este clar delimitată, a fost împărțită practic în două megaparcele, care au fost denumite Sulina I și Sulina II. S-a produs practic un transfer de proprietate către alte două autorități, cele destinate administrării și protejării Dunării. Toate detaliile le veți găsi într-un raport amănunțit pe această temă, pe care îl postez la capătul acestui editorial.

Până atunci însă, sunt importante de reținut trei elemente. Primul vizează o investiție de aproape 50 de milioane de euro, care s-a făcut în vederea pregătirii infrastructurii celor două porturi care ar urma să rezulte. Acești bani au fost investiți prin intermediul Ministerului Transporturilor, fără a avea în spate nici cuvenitele studii de fezabilitate și nici aprobările necesare. S-a petrecut sub mandatul lui Sorin Grindeanu. Al doilea element care trebuie reținut este faptul că s-au prevăzut și s-au executat lucrări de adâncire a șenalului pe Sulina, astfel încât să permită navigarea unor vase de mare capacitate. Al treilea element relevant este că Thomas Moser, despre care am amintit la început, este amestecat și în alte operațiuni de acest fel, de mare anvergură, legate de exploatări portoare, două dintre acestea, unde au fost aplicate inginerii similare, provocând uriașe scandaluri, în Republica Moldova — portul Giurgiulești, și în Ucraina — portul Reni. Cei care doresc pot găsi toate detaliile uriașelor scandaluri generate consultând arhiva Google.

Confruntate cu agresivitatea acestui grup de interese, autoritățile române, cele care nu au devenit complici, par a fi cu desăvârșire neputincioase.