Șantierul la linia de tramvai din Copou începe de la 15 iulie 2026! Lucrările la inelul rutier de la Palatul Culturii vor demara mai târziu

Vor cumpăra 10 autobuze articulate sh… pe traseul 9, unul dintre cele mai lungi din Iași. Iașiul „verde”…

Deci avem așa:

1. Calendarul oficial vs. calendarul real: 18 luni care devin 23, apoi 48

Datele „pe hârtie”:
– Copou BCU–Triumf: contract 57,7 mil. lei, termen 18 luni.
– Comunicat oficial: durată de implementare 23 luni, finalizare estimată 31.12.2027.
– APIX: „ar trebui să țină cel mult 18 luni”, dar amintește parcul făcut în 48 de luni cu termen inițial 12.

Realitatea istorică:
– Conest + Primăria Iași = campioni la prelungiri „neprevăzute”.
– Modelul e clar: termenul din contract e punct de plecare, nu obligație — un fel de „orientativ poetic”.

Când Primăria Iași spune „18 luni”, trebuie tradus: „minim 18, maxim cât ne prinde următorul exercițiu financiar european”. Iar „primăvara 2028” e deja formulată ca și cum știm din start că 18 luni nu ajung.

2. Licitația „singura ofertă” și dependența structurală de Conest

Situația juridico-economică:

– Copou: singur ofertant, Conest, asociere cu Mari-Vila, Viarom și o listă de subcontractanți.
– Inel Palat: din nou o singură ofertă (Procons + Erbașu + alții).

– Licitațiile „competitive” devin, în fapt, proceduri cu un singur ofertant recurent.
– Din punct de vedere juridic, nu e neapărat ilegal, dar ridică problema de concurență reală și de dependență: administrația locală ajunge captivă unui nucleu de constructori „de casă”.

E ca și cum Primăria Iași ar spune: „am organizat un concurs, dar a venit doar prietenul nostru. Din fericire, a câștigat.”

3. Linia în mijlocul bulevardului: șansa ratată programat

Faptul tehnic:

– Proiectul Copou nu mută linia la bordură, rămâne în mijlocul bulevardului.
– Se reface infrastructura, se pun sisteme de reducere zgomot și vibrații, se modernizează stații, trotuare, drenaj — dar geometria de bază rămâne aceeași.

– Nu se creează premisa pentru bandă dedicată transportului public.
– Se investesc zeci de milioane într-o structură care conservă un model vechi de organizare a traficului.

E ca și cum ai schimba motorul la o mașină veche, ai pune suspensie nouă, dar ai păstra direcția blocată la „anul 1980”. Tehnic, e modernizare; strategic, e stagnare.

4. Managementul traficului: „nu închidem complet”, dar blocăm totul în etape

– Copou: „restricții de circulație, fără a închide circulația complet”, lucrări pe segmente.
– Palat: „circulația va fi întreruptă parțial, pe segmente”.
– Tramvaiele suspendate, traseul 9 trecut pe autobuze articulate second-hand.

– Două axe majore (Copou + inel Palat) intră în șantier aproape concomitent.
– Transportul public electric e pus pe pauză, înlocuit cu diesel second-hand, în timp ce orașul se laudă cu „mobilitate urbană durabilă” pe fonduri UE.

„Mobilitate durabilă” în traducere locală:
– suspendăm tramvaiul,
– băgăm autobuze vechi,
– blocăm traficul pe segmente,
– și numim asta „tranziție spre un sistem inteligent”.

5. Inelul Palatului: experiment de trafic cu impact urban masiv

Configurația:

– Sens unic de coborâre pe Palat spre Podu Roș.
– Sens unic de urcare pe Sf. Lazăr spre Anastasie Panu.
– Linie nouă de tramvai la bordură pe Sf. Lazăr, dar Palat rămâne cu linia reabilitată pe traseul actual.

– Se creează un „inel” cu efecte majore asupra fluxurilor de trafic, dar comunicarea e vagă: „mai avem o etapă de verificări”, „lucrările vor începe mai târziu”.
– Nu există, în discursul public, o analiză serioasă de impact: ce se întâmplă cu accesul, cu timpii de parcurs, cu transportul public integrat (tramvai + autobuz)?

Se schimbă radical circulația în centrul orașului, dar narativul oficial e la nivel de „vom vedea, vom anunța, vom face pe segmente”. E ca și cum ai face chirurgie pe cord deschis, dar ai comunica: „o să fie niște mici ajustări”.

6. Coerența juridico-administrativă: fonduri UE, termene și responsabilitate

– Proiectele sunt finanțate prin Programul Regional Nord-Est 2021–2027, Prioritatea 4 – mobilitate urbană durabilă.
– Există contracte de finanțare, indicatori, termene, obligații de implementare.

– Istoricul de întârzieri majore (parc 12 luni → 48 luni) intră în conflict cu logica fondurilor UE, unde depășirea termenelor poate aduce corecții financiare, penalități, pierderi de finanțare.
– Dependența de un număr mic de constructori și licitațiile cu un singur ofertant fragilizează poziția administrației în fața oricărei renegocieri de termene și costuri.

Pe hârtie, avem „mobilitate durabilă, smart traffic, prioritizarea transportului public”.
În practică, avem:
– șantiere întinse peste exerciții bugetare,
– tramvaie retrase,
– autobuze second-hand,
– și un oraș care învață să trăiască permanent „sub lucrări”.

7. Verdict

Dacă punem cap la cap:

– Termenele sunt tratate ca recomandări, nu obligații.
– Licitațiile sunt formal competitive, dar materialmente captive.
– Proiectarea ratează șanse strategice (mutarea liniei la bordură, bandă dedicată).
– Mobilitatea durabilă e folosită ca slogan, în timp ce se suspendă tramvaiul și se aduc autobuze vechi.
– Comunicarea publică minimizează impactul („pe segmente”), deși vorbim de două axe vitale ale orașului.

Rezultatul? Iașul intră într-o nouă fază de „șantier cronic”, ambalat frumos în limbaj european.
Vatmanii o să vadă cel mai bine paradoxul: orașul se laudă cu tramvaie moderne, dar le scoate de pe șină ani de zile ca să „modernizeze” o structură gândită tot pentru mașini.