Șoferii de autobuz de la CTP Iași au fost monitorizați în luna iunie! Compania a descoperit din nou depășiri uriașe de combustibil

Pare că la CTP Iași s-a inventat un nou sport: „vânătoarea de litri”, nu rezolvarea cauzelor reale.

Pe de o parte, avem un istoric de furturi masive de motorină, cu 14 șoferi prinși că au sustras mii de litri. Asta e grav, nimeni nu contestă. Dar, în loc să fie pus la punct un sistem tehnic coerent, cu verificări reale pe fiecare autobuz, cu diagnoză, cu mentenanță și cu responsabilizare pe întreg lanțul (garaj–exploatare–management), ce face compania? Aruncă un tabel peste 50 de șoferi, cu depășiri între 37 și 631 de litri, și transformă consumul în instrument de sancționare salarială. Elegant, nu?

Autobuze fără catalizatoare, „meseriași” din garaj care anulează sisteme, modurile de condus blocate pe „power” (adică fix varianta cu consum maxim), AdBlue nefolosit, stocuri pline, stare tehnică precară—și tot șoferul e vinovat că are consum mare. Serios acum: dacă scoți catalizatorul, blochezi autobuzul pe modul de putere maximă și ignori complet mentenanța, ce te aștepți să vezi în tabel? Consum de laborator, ca la broșura de prezentare?

Apoi, soluția „strategică” a conducerii: să se reducă consumul prin limitarea aerului condiționat la circa 5 ore pe zi. În iulie-august. În autobuze. Cu soarele în față, cu șoferul la volan și cu pasageri înghesuiți. Cineva chiar a stat să gândească asta sau doar s-a bifat o „măsură de eficientizare” pentru raportul de management? Când stai 15 minute fără AC, cu cabina încinsă, nu mai vorbim de economie, vorbim de risc pentru sănătatea șoferului și disconfort pentru călători. Dar, probabil, e mai simplu să tai din confort și să dai vina pe „indisciplina” șoferilor decât să recunoști că parcul auto e ținut în viață cu improvizații.

Întrebarea care se ridică, inevitabil, este: dacă vine RAR-ul și, cum spun șoferii, „rămânem fără autobuze”, cine răspunde? Șoferul, care a condus ce i s-a dat, sau cei care au permis anularea catalizatoarelor și blocarea modului de condus pe „power”? Cine a decis să nu se mai folosească AdBlue, deși sistemele există? Cine a semnat mentenanța, cine a avizat modificările tehnice? Sau toate astea dispar din peisaj și rămâne doar „lista cu depășiri” și „procente de tăiat din salariu”?

După scandalul cu furtul de motorină, în loc să se construiască un sistem transparent, cu monitorizare pe vehicul, cu corelare între starea tehnică, traseu, timpi, opriri, încărcare și consum, s-a ajuns la un mecanism de presiune pe șoferi: orice depășire devine potențial „furt”, orice litru în plus se transformă în suspiciune. Dar dacă autobuzul are probleme la injecție? Dacă are pierderi pe instalație? Dacă modul „power” e singurul funcțional? Dacă lipsa catalizatorului modifică parametrii de ardere? Tabelul le vede? Sau doar „litri depășiți” și „procente de sancționare”?

În fond, șoferii nu cer să fie absolviți de orice responsabilitate, ci să fie judecați pe baza unor date reale, pe fiecare autobuz în parte, cu context tehnic și operațional, nu pe baza unei liste făcute la grămadă. Dar e mai comod să transformi șoferul în țap ispășitor decât să recunoști că problemele sunt sistemice, că parcul auto e „reparat” cu improvizații și că managementul preferă să taie din salarii și din aerul condiționat, nu din neglijență.

Așa că, dacă tot se monitorizează „consumul”, poate ar fi cazul să se monitorizeze și deciziile tehnice, și starea reală a autobuzelor, și modul în care se fac „optimizările” în garaj. Pentru că, altfel, întrebarea rămâne deschisă: chiar numai șoferii sunt problema, sau doar sunt cei mai ușor de pedepsit?

Se spune ca imaginea unui oras este data de calitatea transportului public. Bravo CTP si directorului Stoica :))