Tarom adieu mon amour?

TAROM este ultimul brand național aflat încă în proprietatea exclusivă a statului român!

Deși politicul a transformat compania în vaca de muls a partidelor, în principal PSD și PNL, compania a înregistrat pierderi uriașe chiar și în perioadele de plin boom al transporturilor aeriene.

Cum criza sistemică a transporturilor aeriene a lovit, în pandemie, întreaga industrie, pe unii chiar mortal sau aproape mortal, nici Taromul nu a scăpat.

Pentru supraviețuire, Tarom a folosit aceeași rețetă mondială a ajutorului de stat, doar că și-a mai pus și niște bomboane pe coliva pregătită pentru ea de tripleta PSD – PNL – USR!

Prima și cea mai făloasă a fost aducerea companiei americane Price Waterhouse and Cooper (PWC), plătită, se zice pe surse, cu circa un milion de USD pentru a face un așa-zis plan de restructurare al Taromului, propus spre aprobare Comisiei Europene (CE) ca mijloc de realizare a proiectului de restructurare, în vederea aprobării ajutoarelor de stat cerute.

Cum specialiștii PWC nu erau decât simpli habarniști în aviație, au făcut un plan în urma căruia Taromul a rămas fără însoțitori de bord și a trebuit să închirieze unii pentru a putea face cursele sale de la concurenta ei, Blue Air.

Apoi, PWC a încercat să convingă că trebuie neapărat, dar neapărat, să fie vândut hangarul Taromului, singurul de pe Aeroportul Otopeni, pe baza unei scheme cu dedicație evidentă.

Adică se aducea un expert în imobiliare de la Dâlga de Vale, cel mai probabil, care făcea un calcul al valorii hangarului, din care ar fi rezultat că acesta ar fi avut o valoare puțin mai mare, dacă nu egală, cu o rablă auto dată la fier vechi. Urma plata prin compensare și din fondurile proprii a așa-ziselor datorii către Aeroportul Otopeni pentru chiria terenului de sub hangar, astfel că Taromul rămânea și fără hangar, și cu banii luați.

Practic, Taromul rămânea fără baza de reparații, deci murea în trei zile.

Cum aducerea unui avocat de renume în Consiliul de Administrație al Tarom, Dancu, a pus pe tapet ideea că, prin ordinul ministrului Transporturilor din 2002, actualmente în CA Tarom, s-a dat Companiei Aeroporturi doar dreptul de folosință al terenurilor, nu și de închiriere în interes propriu a acelor terenuri, a început iureșul.

Pentru că asta ar fi însemnat că, practic, terenul de sub hangarul Tarom nu putea fi închiriat și că sumele de minimum circa 20 de milioane de euro încasate de atunci și până în prezent au fost ilegal cerute și încasate.

Situația aceasta, echivalentă cu o altă piatră de moară pusă la gâtul Taromului, a fost prezentată și de către liderul sindicatului SUT, Narcis Pașca, în emisiunile „Drumurile noastre” de la B1 TV și în articolele de presă publicate, iar adresa sindicatului către Parlamentul României pe această temă a rămas, în mod evident, fără răspuns.

Crinul de aur al Comisiei Europene

Dacă primele șmecherii nu au ținut și primul plan de restructurare a fost respins de Comisia Europeană, s-a făcut unul nou, după principiul „aceeași Marie, dar cu altă pălărie”.

Președintă în exercițiu la acel moment a Comisiei de Transporturi a UE era nimeni alta decât Adina Vălean, soția lui Crin Antonescu, care a aprobat ca primarul noul plan de restructurare. Conform deciziei de aprobare, aceasta a fost dată în numele nedistorsionării pieței concurențiale a UE.

Planul aprobat, conform celor de la Economica.net, ar cuprinde, pe perioada de la aprobare și până la sfârșitul anului 2026, următoarele obligații din partea Tarom. Cităm:

1. „Respectarea unui plafon al numărului de rute operate, care nu va depăși un maximum de 28 de rute, iar începând cu octombrie 2024 și până la 31 decembrie 2026 nu va depăși 27 de rute.”

Practic, Taromul nu putea și nu poate încă deschide decât o singură rută nouă pe perioada post-pandemică de relansare a industriei, în timp ce concurența este liberă.

2. „Respectarea unui plafon al numărului de aeronave, care nu va depăși un maximum de 18 aeronave până la 31 decembrie 2026 și 14 aeronave pentru restul perioadei de restructurare.”

Cu alte cuvinte, reducerea drastică a capacității de operare ca urmare a scăderii numărului de avioane.

În acest caz, coroborat cu punctul 1 de mai sus, se pune fireasca întrebare de ce ar mai cumpăra Taromul Boeing 737 MAX, care sunt rentabile doar pentru rute de peste două ore, de vreme ce doar Madridul, cu cele trei ore și jumătate de zbor, i-a mai rămas în portofoliu. Și la Londra Tarom a renunțat, vânzând sloturile sale de pe aeroportul Heathrow.

Nu de alta, dar Taromul a mai făcut o prostie plătită scump: pierderi de 10.000 USD pentru fiecare tronson al cursei Otopeni–Londra prin folosirea unui avion Airbus 318 cu 114 locuri, în locul Boeingului 737-800 cu 189 de locuri.

3. „Reducerea frecvențelor pe rutele operate, în medie cu 28% pentru zborurile regulate în 2026 față de frecvența rutelor din 2019.”

Adică: poftiți concurența și luați-ne pâinea!

4. „Reducerea capacității în termeni de ASK (available seat per kilometers) cu 12,5% pe întreaga perioadă de restructurare, față de anul 2019, pe rutele care au fost profitabile.”

În traducere: mergeți și cu mai puțini pasageri, eventual cu ATR-ul la Paris, dacă Nicușor Dan a ajuns acolo cu Spartanul!

5. „Să nu achiziționeze acțiuni în alte societăți, cu excepția cazului în care sunt indispensabile asigurării viabilității pe termen lung a companiei și doar cu aprobarea CE.”

No comment, dragă UE!

Tarom în ceață tehnică și zăpezile de afară

O altă măgărie politică este cea cu Tarom Tehnic, cea mai vie și recentă dovadă a dorinței de vânzare pe bucăți a Taromului.

Pasagerii care înjură de zor Taromul, mai ales în zăpezile de azi, se gândesc oare că amărâții de piloți și însoțitori de zbor și-au dat zăpada de pe mașini, au venit la Otopeni prin infernul traficului rutier de afară și au constatat că, la sediul Tarom, parcarea echipajelor nu este dezăpezită, în timp ce cea a conducerii este?

După asta, echipajele fac o adevărată excursie pe jos prin nămeții și bălțile de afară, de la sediul Taromului până în aerogara de plecări, ca să ajungă la avioane.

Până acum, au trecut în medie minimum cinci ore.

Iar odată ajunși la avioane, uzi, nervoși și înghețați în uniformele lor rupte și vechi, cu pantofii scâlciați de cei cinci ani de folosință, începe calvarul care nu ține de ei.

În timpul până la îmbarcare, însă, pasagerii care înjură de zor Taromul și angajații ei stau la căldură în aeroport, unde o bucată de cocă făcută în praful înnebunitor produs de lucrările de modernizare este vândută drept pizza la preț de inel cu diamante.

C-așa-i în tenis, vorba nemuritorului Toma Caragiu!

Și când pasagerul năvălește în avionul Tarom, înjurând de zor echipajul, care, în ciuda frigului și a apei din pantofi, le zâmbește urându-le „bine ați venit la bord”, începe un alt show horror.

Pentru că brusc Eurocontrolul începe să dea sloturi peste sloturi din cauza situațiilor meteo și a nebuniilor de pe aeroporturi, iar comandantul trebuie să le spună pasagerilor că vor întârzia decolarea, ceea ce este echivalentul turnării de benzină peste foc.

După care runda degivrării avionului începe și ea, cu „să vedem când avem mașina, ce număr va da la rând” etc., chestie pe care pasagerii nu o află, dar piloților le crește adrenalina automat.

Mai puneți un pic de sare și piper, adică o defecțiune apărută după pornire, o întârziere cauzată de trafic sau de necesitatea curățării pistei, și vă puteți imagina ce va fi la gura pasagerilor.

Deși vicepremierul a declarat sus și tare că Tarom va rămâne totuși în peisajul transporturilor aeriene naționale, aceasta s-a ferit să dea detalii despre ideile USR-iste în care compania va evolua, bâiguind ceva de genul parteneriat public-privat, vânzare de acțiuni, listare pe bursă, bla-bla-bla.

Deci spargerea Taromului a început, așa că puteți spune, dragi useriști, peneliști și pesediști, în cor: Adieu, mon amour!

Că nu mai e mult, evident!