LIVE VIDEO – Ediţie BZI LIVE despre subiectul fierbinte pentru întreaga Românie: motivele și explicațiile care stau la baza lipsei autostrăzilor în ţara noastră! Invitat special este prof. univ. dr. ing. Nicolae Boțu, Facultatea de Construcții și Instalații din cadrul Universității Tehnice Gheorghe Asachi din Iași – FOTO

Luni, 8 iunie 2020, începând cu ora 15.00 în lumina reflectoarelor Studioului BZI LIVE este programată o ediție specială. Producția media va fi despre subiectul fierbinte pentru întreaga Românie: cauzele aflate la baza lipsei autostrăzilor în ţara noastră! Invitat special este prof. univ. dr. ing. Nicolae Boțu, Facultatea de Construcții și Instalații din cadrul Universității Tehnice (TUIASI) Gheorghe Asachi din Iaşi. Profesionistul și universitarul vine va oferi explicații ample și pertinente pe aceasta stringentă și gravă problemă a României și care este legată de lipsa infrastructurii. Mai jos pot fi citite și analizate argumentele și ideile prof. univ. dr. ing. Nicolae Boțu pe tema autostrăzilor!

„Este întrebarea pe care ne-o punem de ani de zile ori de câte ori ne aducem aminte sau discutăm despre acest subiect cât se poate de fierbinte. Și nici-o dată nu primim răspunsul corect, urmat, așa cum ar fi normal și de enumerarea soluțiilor de rezolvare a problemei. Și nici nu vom primi mulți ani de acum încolo atâta timp cât nu ne adresăm adevăraților specialiști, adică a celor care lucrează efectiv în breaslă.

Îmi permit să enunț un răspuns la această întrebare deoarece lucrez în domeniu pe de o parte în calitate de cadru didactic universitar de peste 36 ani (unde predau Geotehnică, Fundații și Stabilitatea pantelor), iar pe de alta ca administrator al unei societăți private de proiectare și execuție (studii, expertize, proiecte geotehnice). În cei 25 ani de activitate practică am participat la sute de licitații (din care am pierdut majoritatea), inclusiv la cele pentru autostrăzi. La cea pentru Sibiu-Pitești am participat la elaborarea Studiului geotehnic până în momentul în care mafia geotehnicii românești (coordonată de frații lor italieni) a pus piciorul în prag, strigând în gura mare: „De aici continuăm noi!” Consecința? Autostrada Sibiu-Pitești nu se va realiza nici în 10 ani de acum încolo.

stirilebzi.ro

Părintele Constantin Necula: „Fiţi întotdeauna de partea lui Hristos!”

Stirile PROTV

Occidentul a dat undă verde Ucrainei să atace Rusia. Zelenski a primit ce își dorea

La această întrebare răspunsul corect este: „Din cauza, incompetenței, lipsei de responsabilitate și a corupției factorilor de decizie de la toate nivelurile.” Și de multe ori din cauza intervenției nefaste a politicului în activitatea economică.

Pentru a înțelege mai bine detalierea cauzelor care au dus la nerealizările din ultimii 25 ani din domeniul construcțiilor rutiere (și nu numai la autostrăzi), o să explicitez plecând de la documentația pentru Studiul de Fezabilitate Sibiu-Pitești.

În primul rând licitațiile sunt prost organizate deoarece termenele și condițiile impuse de beneficiar (CNAIR sau DRDP-uri) sunt de cele mai multe ori nerealiste. Caietele de sarcini sunt incomplete, neclare, interpretabile. Valorile estimate ale lucrărilor sunt în consecință mult mai mici decât cele reale (aproximativ 10-15%). Și nu în ultimul rând contractul pe care beneficiarul îl propune este totalmente disproporționat, el având toate drepturile și executanții toate obligațiile. Plățile se fac foarte greu, de cele mai multe ori la 6-12 luni de la avizarea documentației și doar parțial. Garanțiile de bună execuție de 10% din valoarea contractului se eliberează în cel mai bun caz după ani buni de la terminarea lucrărilor.

Explicațiile emise de societățile care vin cu prețuri mai mici de 85% din valorile estimate nu sunt verificate și urmărite apoi pe parcursul derulării lucrărilor. Firmele care fac lucrări de proastă calitate – mai cu seamă cele de proiectare – nu sunt trase la răspundere de beneficiar. Reprezentanții firmelor de consultanță și diriginții de șantier pactizează de cele mai multe ori cu constructorul și semnează actele de conformitate în fals. Participarea majorității firmelor străine la licitații este o glumă sinistră deoarece ei se ocupă doar de repatrierea sumelor de bani, munca efectivă fiind îndeplinită de societăți autohtone, de cele mai multe ori depășite de complexitatea lucrărilor, cu personal incompetent, materiale de proastă calitate și fonduri insuficiente.

Revenind la tema materialului de față aș dori să analizăm care sunt cauzele pentru care majoritatea marilor investiții propuse de CNAIR și DRDP-uri la diferite etape (expertize tehnice, studii de fezabilitate, proiecte tehnice, execuție…) sunt invariabil terminate cu un eșec. Și aici ar trebui să explicitez din nou cauzele enumerate mai sus.

Și nu numai. Îndepărtarea acestor cauze indică foarte clar ce ar trebui să facem pentru a debloca situația actuală din domeniul construcțiilor rutiere.

Culmea este că ar trebui să respectăm legile actuale, redactate de curând, sau să le îmbunătățim pe cele mai vechi. Spre exemplu în Legea 10 reactualizată, se indică obligativitatea ca beneficiarii lucrărilor de construcții să realizeze (chiar din 2018), certificarea firmelor de proiectare, expertizare, sau execuție, în așa fel încât să existe liste cu societățile capabile să realizeze lucrări de bună calitate. Această certificare este foarte importantă și în consecință trebuie făcută cu simț de răspundere pe baza unor criterii profesionale foarte clare, transparente și ușor de verificat. Doar acele societăți certificate de beneficiar vor putea participa la licitații.

Criteriile vor fi verificate cel puțin o dată la 2 ani și listele reactualizate. În cazul în care o societate nu își îndeplinește în mod corect sarcinile conform caietului de sarcini și a ofertelor tehnice și financiare depuse la licitații, beneficiarul va putea elimina respectiva societate din lista celor certificate pentru o perioadă de timp. Certificarea trebuie făcută și pentru firmele autohtone și pentru cele străine. Pentru acestea din urmă condițiile trebuie să fie foarte clare și concrete în așa fel încât să fie implicați efectiv în realizarea lucrărilor și nu numai financiar. În plus contractele încheiate cu aceste societăți trebuie să fie mult mai bune pentru statul român în așa fel încât să nu mai trebuiască să plătim mari sume de bani ca urmare a proceselor pierdute în instanță.

O altă cauză care duce la blocarea investițiilor propuse de CNAIR și DRDP-uri o reprezintă calitatea Caietelor de Sarcini care însoțesc cererile de oferte și implicit valorile estimate mult mai mici decât cele normale și termenele de execuție care nu au nimic în comun cu realitatea. Mai mult contractele propuse spre semnare de către CNAIR și DRDP-uri sunt de fiecare dată dezechilibrate și imposibil de respectat, cu toate obligațiile de partea partenerilor și doar câteva de partea beneficiarilor. Am constatat că la toate nivelurile aceste documente sunt gândite și redactate de persoane care nu au nici o legătură cu lucrările efective și care nu înțeleg nimic din ceea ce ar trebui să se întâmple în practica directă. Peste 75% din blocaje au drept cauze aceste implicări în actul decizional. Aceste aspecte trebuie să dispară de urgență.

Caietele de sarcini complete, valorile estimate și termenele de realizare trebuie gândite și redactate de ingineri competenți, cu experiență practică, care au lucrat ani de zile la realizarea unor lucrări asemănătoare. Un alt aspect extrem de important îl constituie responsabilitatea fiecărei părți din angrenaj pe toată perioada realizării lucrărilor. Atât beneficiarul cât și executanții trebuie să înțeleagă faptul că dacă greșesc, vor plăti. Ei înșiși, nu statul român. Și atunci poate se vor gândi de două ori dacă se mai implică sau nu în realizarea lucrării respective. Verificarea calității lucrărilor la momentul realizării lor trebuie să fie o obligație a beneficiarilor fie direct prin proprii lucrători din teritoriu, fie prin diriginți de șantier sau consultanță. Dar această verificare trebuie să se facă în mod real, pe bază de raport de activitate redactat periodic. În momentul de față această activitate este pur formală cei răspunzători nefiind niciodată trași la răspundere pentru greșeli sau pentru fals în documente. De asemenea verificatorii studiilor și proiectelor propuse spre avizare de companie sau de direcții trebuie să fie stabiliți și plătiți de CNAIR sau DRDP-uri.

Am scos în evidență doar câteva dintre cauzele care au dus în ultimii ani la blocaje parțiale sau totale în realizarea investițiilor de construcții rutiere (și nu numai). De cele mai multe ori aceste cauze au acționat simultan așa că rezultatul final a fost previzibil. În consecință majoritatea societăților de proiectare din domeniu, a celor care realizau studii geotehnice sau de fezabilitate, foraje, studii de laborator, fie au dispărut, fie și-au diminuat activitatea la minimum posibil pentru a supraviețui. Și apoi ne mirăm că nu avem cu cine realiza puținele investiții care mai apar la nivel național.

Problemele ridicate în acest material pot fi rezolvate și nu cu eforturi prea mari. Trebuie doar să lăsăm specialiștii adevărați să lucreze fără să le impunem limite financiare și de timp care să blocheze bunul mers al lucrurilor. Și voință politică!”, arata în expunerea să amplă și detaliata profesorul Boțu.

Licitațiile organizate de Ministerul Transporturilor – forme aberante de cheltuire a banului public

„În ultimele luni asistăm la o intensificare fără precedent a organizării de licitații pentru întocmirea de studii de fezabilitate, respectiv pentru proiectare și execuție a unor tronsoane de autostradă. Ni se inoculează ideea că, în sfârșit, lucrurile întră în normal, măcar în acest domeniu de activitate extrem de important pentru economia țării. În realitate, situația este totalmente diferită, pentru că aceste licitații se bazează pe documentații false, incorecte și incomplete sau pe valori estimate mult prea mici pentru ca la final să se poată considera că studiile sunt conforme cu realitatea de pe teren.

Iată contractele semnate de Compania Națională de Administrare a Investițiilor Rutiere (CNAIR) cu diverși antreprenori și situația reală din spatele licitațiilor:

Proiectare și execuție tronsoane 1, respectiv 5 din autostrada Sibiu-Pitești, cu toate că Studiile de fezabilitate au doar 30% din investigațiile necesare, din care cel puțin jumătate sunt „executate” din birou, fără intervenții reale pe teren.

Studiile de fezabilitate pentru cele 4 tronsoane din drumul expres Ploiești-Pașcani, trei dintre ele fiind câștigate de aceleași firme și persoane care au executat și în anii din urmă studii de fezabilitate care au dus invariabil la blocarea lucrărilor respective. Nimeni de la CNAIR nu a verificat vreodată ce fac aceste firme pe amplasament așa cum cer normativele actuale.

Completare Studiu de fezabilitate pentru Tg, Mureș – Ditrău – Tg. Neamț, licitație câștigată de un grup de firme spaniole cu doar 40% din valoarea estimată care și așa era aproximativ 10% din cea reală. Aici investigațiile spaniolilor sunt pe „terminate” fără să fie măcar o dată verificate de beneficiar, fără să se știe ce utilaje și ce laboratoare au folosit…

Studiul de fezabilitate pentru autostrada Brașov – Bacău cu o valoare de aproximativ 15% din cea reală și pentru un traseu care nu face parte din Master Planul de Transport aprobat de U.E.

Se pregătesc licitațiile pentru proiectare și execuție Sibiu-Pitești tronsoanele 2, 3 și 4. Deoarece nu au nici o investigație realizată în ultimii ani, se vor folosi Studiile de fezabilitate din 2007-2008 care sunt totalmente incomplete și incorecte deoarece au fost realizate după un normativ schimbat în totalitate în 2014 și care au la bază doar informații generale obținute din cărțile de geologie și geografie (erau de fapt Studii Geotehnice „preliminare”). Este imposibil să execuți un astel de proiect de autostradă cu poduri, viaducte, tuneluri și lucrări de consolidare, având la bază aceste studii de fezabilitate.

Toate investițiile în autostrăzi propuse de CNAIR în ulțimii 15-20 ani s-au blocat fie în fazele de investigații, fie la proiectare, fie la execuție. Atâta timp cât nu vom analiza cu profesionalism cauzele reale care au dus la aceste blocaje (reorganizarea CNAIR, certificarea firmelor, participarea specialiștilor la redactarea documentațiilor de licitație, fluidizarea procesului de absorbţie a fondurilor europene, limitarea ingerințelor politice în activitatea CNAIR, etc.) și nu le vom înlătura în totalitatea lor, nu vom putea să construim nimic trainic.

Iată de ce autostrăzile din România costă de câteva ori mai mult decât cele din alte țări și construcția lor durează decenii.

Mai mult, la întâlnirile pentru avizarea documentațiilor din cadrul CNAIR nu participă din partea acestei instituții nici un specialist în geotehnică și mai cu seamă în proiectarea geotehnică. Așa că documentațiile sunt avizate fără probleme și fără obiecțiuni. La execuție însă, se blochează totul. În tot acest timp zecile de firme de investigații geotehnice și de proiectare din țară care țin la probitatea lor profesională și nu își permit să elaboreze documentații false și incomplete de-abia își duc traiul de pe o zi pe alta. Firmele românești sunt eliminate sistematic din licitații prin condițiile tehnice și financiare puse de CNAIR”, mai explica pe larg, prof. univ. dr. ing. Nicolae Boţu.

Cititorii noștri pot adresa întrebări în rubrica de comentarii, accesând www.bzi.ro sau în direct, pe http://www.facebook.com/cotidianul.bzi.